Como es sabido, la enorme ventaja del ciclismo es que al ser un deporte sin golpes, las lesiones son mucho menos habituales que en otros deportes. Si dejamos de lado los golpes causados por las caídas, los dolores o lesiones que se ocacionan en el ciclismo son de las llamadas sobreuso, es decir, por la repetición de un gesto que no está bien desarrollado. Si cierto ajuste entre el ciclista y la bicicleta no está bien acomodado, lo lógico es que después de unos cuantos miles de pedaladas el cuerpo no sea capaz de tolerar esa pequeña tensión y por lo tanto surjan las molestias o las lesiones.

Ciertos ciclistas simplemente asumen que sus dolores son normales, que todo el mundo los poseen y que simplemente se deben acondicionar. Nada menos cierto.

Casi todos los inconvenientes que surgen, se basan en que la bicicleta tiene una estructura simétrica, en tanto que el ciclista casi nunca lo es. Ya sabemos que incluso el cerebro no es simétrico, porque el hemisferio derecho está a cargo de ciertas tareas y el izquierdo de otras. Cuando vemos a un ciclista en la bicicleta, al inicio puede verse simétrico. Pero cuando lo analizamos en detalle, enseguida observamos que en la mayoría de los casos existen diferencias entre un lado y otro. Por este motivo, lo más lógico es que los dolores aparezcan. De esta forma, cuanto más simétrico sea el ciclista menos posibilidades tendrá de pasar cierto tipo de dolor.

LA RODILLA

La mayor parte de los inconvenientes del ciclismo son justamente los dolores en la rodilla. Extrañamente, la causa de la mayor parte de los dolores de rodilla no se generan en la rodilla sino en las articulaciones adyacentes: tobillo o cadera. Como es sabido, tanto la cadera como el tobillo disponen de un grado de movimiento bastante extenso. Pero, el grado de movimiento de la rodilla es un poco más restringido: flexión, extensión y muy poca rotación. Por esta razón , si las articulaciones adyacentes no trabajan perfectamente suele ser la rodilla quien pague los platos rotos, porque es la que está en medio.

Existen diferentes tipos de dolores en la rodilla:

Dolor por atrás de la rodilla. Lo más usual es que el sillín esté muy alto, muy retrasado o las 2 cosas, esto quiere decir que, la extensión de la pierna es exagerada.

Dolor en la cara externa de la rodilla. Suele producirse si el sillín está demasiado alto y/o retrasado.

Dolor en la cara anterior de la rodilla. Este es el malestar mucho más habitual entre los ciclistas. Normalmente se encuentra asociado a sillines demasiado bajos y/o adelantados así como a calas demasiado adelantadas en la zapatilla.

Dolor en la cara interna de la rodilla. Suele producirse cuando el sillín se encuentra demasiado bajo o cuando la cala está mal colocada y no deja al ciclista llevar los pies paralelos a la biela.

LA ZONA LUMBAR

Luego de la rodilla, la zona lumbar es la segunda dolencia mucho más extendida entre los ciclistas. El motivo de estos dolores pueden ser de origen bastante variado. No cabe duda que la posición del ciclista es el factor que más logra influir al momento de soportar problemas en la zona baja de la espalda. Las siguientes situaciones suelen ocasionar que la musculatura de esa zona del cuerpo trabaje en exceso: sillín demasiado alto, sillín muy atrás, manillar demasiado alejado del sillín, manillar demasiado bajo o manillar demasiado alto. Como se ha dicho inicialmente, todo tipo de asimetría puede provocar la llegada de dolores lumbares al existir una sobrecarga en uno u otro lado, por lo que en estas situaciones lo adecuado es intentar resolver o compensar la asimetría existente. En muchos casos, a pesar de que la posición sobre la bici sea la adecuada y no existan asimetrías la causa del dolor se puede deber a un inestabilidad muscular, originado principalmente por una debilidad de la musculatura responsable de estabilizar y mantener tanto la pelvis como la columna vertebral.

EL CUELLO, LA ZONA DORSAL Y LAS MANOS

Hay ciertas circunstancias que provocan dificultades en uno de estos tres puntos: las manos, el cuello o la zona dorsal. Usualmente, el causa es semejante. Si la dolor es únicamente en un lado, generalmente es a causa de una asimetría en la cadera. Sin embargo , esto puede optimizar cambiando la posición del ciclista con el propósito de aflojar los músculos. Si esta clase de dolores es similar en ambos lados, entonces debemos pensar que se trata de un inconveniente de ajuste de la bici. La cuestión suele ser que la manos estén soportando mucho más peso del necesario, es decir, están continuamente en tensión.

Para solucionar este problema aveces es efectivo retrasar el sillín, porque de este forma, retrasamos el centro gravedad. Si los problemas se concentran en el cuello o los trapecios generalmente el problema es que el manillar está demasiado bajo o demasiado lejos del sillín. Esto genera una situación forzada para la musculatura de la zona, que después de 2 o 3 horas de “soportar” la posición se fatiga y aparecen las molestias. Es esencial encontrar una posición en la que los hombros se encuentren relajados y bajos.

Los malestares así como el adormecimiento en los pies igualmente es una clásica molestia en muchos ciclistas. Generalmente, es un problema relacionado con un exceso de presión, es decir, la zapatilla es muy estrecha o demasiado pequeña para el pie del ciclista. Inclusive, algunas veces el problema es que hay ciclistas que se ajustan mucho las zapatillas. El exceso de presión logra afectar tanto a nivel nervioso como vascular y por lo tanto es una causa de sufrimiento o adormecimiento. Cuando la zapatilla es la apropiada, la colocación de la cala es un elemento con una gran influencia en la confort de los pies.

La solución más simple normalmente es retrasar la cala para no presionar directamente esa área. Generalmente, la solución es conseguir un mejor apoyo del arco plantar con la idea de distribuir la presión de forma más uniforme a lo largo de toda la planta del pie.

El sillín de la bici es, en muchas ocasiones, una fuente de problemas. Lo interesante es que en numerosos casos el origen del problema o del malestar no es el asiento en sí, sino la posición del ciclista sobre él. El propósito principal es lograr que la mayor parte del peso que apoyamos sobre el sillín recaiga sobre los isquiones, es decir, los huesos de la pelvis. Si esto no sucede, la mayor parte de la presión se pasa a el área del perineo, con los molestias que esto trae: malestar y/o entumecimiento. Esto puede surgir de varias formas. Una muy usual es usar sillines demasiado reducidos o con demasiada caída, o sea, muy curvos. En estas situaciones, los isquiones no tienen suficiente apoyo y sucede lo que acabamos de explicar. En otros casos el inconveniente está en la posición del manillar. Si se encuentra demasiado abajo respecto al sillín va a ocasionar un exceso de arqueamiento del tronco al igual que un aumento de la presión en la zona del perineo. Los sillines denominados antiprostáticos pueden proporcionar cierto grado de comodidad en la área del perineo, aunque tampoco se debe olvidar que provocan más presión sobre las zonas de apoyo.

Los cambios claves en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento si se habla de pruebas que se realizan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diversas metodologías que sirven para calcular la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento la sistema de referencia gracias a su sensibilidad y efectividad para localizar ligeros cambios. Pero, el empleo del túnel de viento posee algunas condiciones como son su elevado precio y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, debido a que las pruebas se hacen con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la fiabilidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Las pruebas se han realizado siempre en velódromos tapados para que el factor de viento no intervenga en los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo los tandas de valoración. El protocolo consiste en escojer un desarrollo y mantenerlo durante toda la sesión para estar calculando constantemente a la misma velocidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por muchas vueltas seguidas. Después , se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones adecuados en la bicicleta o en la equipación del ciclista para realizar la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para observar si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la prueba son ciclistas profesionales las cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, o sea, poseen menos capacidad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Igualmente, no se han realizado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes puesto que estos constantemente son fijos y están marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estas son los cambios que se han analizado:

-Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Este variación digamos que interviene en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de alejar o acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) de acuerdo al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la posición del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en subir o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla no deja al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Se basa en unir o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Consiste en tratar de disminuir el zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Si bien la muestra es pequeña, es importante observar las variaciones que los cascos podrían producir en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido positivo, debido a que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la posición 18 veces, en otras palabras, que se ha intentado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha logrado el reto y en 5 se ha empeorado.

4. Encoger la postura. Este experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han ubicado mucho más elevados, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Retirar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.

8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta medida constantemente ha supuesto una mejoría como era de esperar, ya que se disminuye el área frontal. Las variaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido beneficioso y se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que provoque mejorías aerodinámicas en todas las escenarios, aunque como se puede ver, las cosas que se suelen realizar para mejorar aerodinámica suelen funcionar en muchos casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no existe ninguna cambio que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de combinar varias de ellas para alcanzar los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una buena noticia para el ciclista debido a que bajar el manillar es probablemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. No obstante, para Cuatro ciclistas del estudio, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por esta motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este punto, es importante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generales, en en general estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, o sea, que son mejorías insignificantes. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser como mínimo un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Normalmente, la forma de obtener mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se logran hacer.

Como podemos observar, por mucho que optimicemos la aerodinámica, jamás vamos a obtener unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones realmente algo optimizadas. Por esta motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores con la misma importancia para el rendimiento como son la comodidad, la eficacia y la producción de fuerza.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que desee mejorar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bici, puesto que por intentar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté logrando.

Planificación inversa en ciclismo

En los últimos años se ha oído hablar mucho sobre una nueva forma de organizar el entrenamiento. Algunos relacionan los triunfos del Team Sky con su aplicación en sus esquemas de entrenamiento de la reconocida como planificación inversa. En este artículo te contaremos en que consiste y en las ventajas e inconvenientes de esta metodología de entrenamiento.

Esta metodología surge a finales de los 90 en el mundo de la natación, para ser más exactos en Australia. Ian King, en el libro Foundations of Physical Preparation, se convirtió en el primero en exponer esta metodología. Se cree que Tim Kerrison, quien es el mayor autor de la preparación física de los principales hombres del Team Sky, ha utilizado esta clase de periodización. Lo cierto es que la planificación inversa posee mucho sentido. Te diremos por qué.

Planificación Convencional

La planificación tradicional (Matveiev, 1977) aplicada a deportes de aguante como el ciclismo se basa en hacer una gran base aeróbica al inicio de la temporada y, mucho más delante, incrementar la velocidad de competición. Para lograr esto se inicia con mucho volumen (demasiado tiempo y kilómetros) y muy poca potencia (despacio) y se va incrementando en dirección a un menor volumen y una mayor potencia hasta que se llega a las competiciones más importantes. Este plan ha sido aplicado por muchos años y ha demostrado su eficacia con excelentes resultados. Sin embargo, es un sistema poco flexible y que en distintas circunstancias es difícil de realizar. Esta clase de preparación se basa en la preparación de deportistas o ciclistas profesionales que disponen de todo el tiempo del mundo con el objetivo de entrenar, así que puede llegar a ser poco práctico para el cicloturista que no cuenta con tanto tiempo.

Un cicloturista normal, con su vida profesional y familiar, encontrará difícil realizar volúmenes grandes (más de 3h) de manera regular durante la semana, especialmente en los períodos de invierno, que es cuando se supone que se debe realizar el periodo de base y acumular gran cantidad de horas de entrenamiento. Tanto el temperatura como las pocas horas de luz hacen que la mayoría de los cicloturistas no logren dedicar mucho mucho más de 2 horas al día a ejercitar. Si con pocas horas para entrenar en invierno solo realizamos entrenamientos de baja intensidad como dice la planificación convencional lo seguro es que el estímulo de entrenamiento será tan pequeño que escasamente estaremos produciendo el estrés suficiente a nuestro organismo como para mejorar su rendimiento.

A la vez, en el deporte profesional, se han ido probando otras formas de organización que también han dado buenos resultados. Como siempre, y mucho más si se habla sobre mejora del rendimiento deportivo, no hay verdades absolutas. Son tantas las variables que afectan que resulta imposible lograr controlarlas todas. Pero no quiere decir que todo vale, para nada. Pero sí que no hay que cerrar nuestra mente a distintas formas de ejercitar, aunque puedan ir en contra de lo que se haya hecho por mucho tiempo.

Planificación Inversa

A groso modo, y cuando hablamos de ciclismo en ruta, la planificación inversa se basa en cambiar la planificación tradicional. Es decir, se empezaría la temporada con intensidad alta y poco volumen y con el paso del tiempo se disminuye la intensidad mientras se aumenta el volumen. Profundicemos mucho más en este plan.

Esta metodología da preferencia absoluta al propósito del entrenamiento conocido como especificidad, que se basa en que el entrenamiento debe ser parecido en gran medida a la competencia. El músculo funciona de manera muy, diferente cuando lo hace lento (baja intensidad) que cuando lo hace rápido (alta intensidad). Trabajar bastante tiempo de manera lenta provoca ciertas adaptaciones que no son las que luego utilizaremos en cuanto vayamos rápido. Pasar mucho tiempo en estas intensidades podría no ser lo más eficaz. La planificación inversa desea hacer primero una base de resistencia y rapidez, e ir lentamente desarrollando la resistencia definida para poder aguantar, durante más tiempo, esa potencia y esa velocidad.

Una enorme ventaja de este entrenamiento es que se adapta mucho más al clima peninsular. En invierno, con menos tiempo de luz y condiciones climatológicas mucho más adversas, entrenaremos en el gimnasio para alcanzar una buena base de fuerza y haremos sesiones cortas e intensas de bicicleta, que serán sencillamente trasladables al rodillo. En primavera, con más luz y mejor tiempo, vamos a comenzar a elevar el volumen y a acumular metros de desnivel para trabajar de forma mucho más concreta las marchas que nos esperan. Al haber mejorado los mecanismos anaeróbicos y la fuerza aeróbica máxima en el invierno, nuestra velocidad “crucero” en los puertos y en las tiradas largas será mayor.

Con lo dicho hasta el momento, no me refiero a que el 1 de Diciembre, luego de 2 meses sin coger la bici, iniciemos haciendo muchas series cortas (entre 30 segundos y 5 minutos) de mucha intensidad. Un periodo introductorio todo el tiempo es fundamental. Su durabilidad podría ser de 1 a 2 meses, dependiendo del grado anterior del ciclista. En ese periodo se hará un trabajo más general (gimnasio, actividades aeróbicas diferentes a la bicicleta…) y una vuelta gradual a la bicicleta (incrementar las sesiones y la duración hasta un mínimo que se nos adapte a nuestro nivel). Posteriormente de este etapa introductorio será cuando empecemos el trabajo de alta intensidad, con series cortas de entre 30 segundos y 2 minutos a ritmos cercanos al 100% para esas duraciones. Poco a poco se irá aumentando el número de series y posteriormente aumentaremos las mismas a los 3 y 5 minutos siempre en relación a nuestra posibilidades.

El próximo paso es el trabajo característico de umbral con series de 10 a 40 minutos. En todo este proceso no solamente se realizarán sesiones de mucha intensidad, si no que mezclaremos sesiones a ritmos medios y bajos para permitir la asimilación exacta del trabajo de alta intensidad así como para no descuidar nuestra resistencia aeróbica.

Como ya se comentó inicialmente no existen verdades incondicionales ni pócimas mágicas. Cada ciclista, como cualquier persona, es un universo. Lo más importante es individualizar el ejercicio a las necesidades y posibilidades de cada uno. Esta metodología se encuentra pensada para ciclistas que ya tienen algún tiempo de experiencia o una excelente base de resistencia. Deportistas de fondo de otras especialidades que se ¨reciclan” al ciclismo podrían ser excelentes aspirantes, junto con ciclistas que llevan bastantes tiempo entrenando y participando en marchas pero que notan que su progreso se ha deteriorado.

Podríamos pensar que comenzar con sesiones de ejercicio de mucha intensidad disminuira nuestro potencial de adaptación, esto es, que entremos antes en forma y la perdamos también antes. Nuestra experiencia con cicloturistas y corredores aficionados nos apunta que el límite de estos atletlas es mucho más psicológico que físico. La baja de motivación y el cansancio mental, acumulado a lo largo de la temporada es más importante, al momento de no poder mantener una óptima forma física, que la carga de entrenamiento acumulada. Si seguimos algun régimen justo y respetamos los tiempos de descanso y recuperación en el proceso de ejercicio, inclusive aquellos que pueden ejercitar más horas, podrán conservar la carga de ejercicio durante toda la temporada sin caer en cuadros de sobreentrenamiento o fatiga aguda.