Los cambios claves en aerodinámica

La tolerancia aerodinámica del ciclista es un factor clave del rendimiento si se habla de pruebas que se realizan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Existen diversas metodologías que sirven para calcular la tolerancia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento la sistema de referencia gracias a su sensibilidad y efectividad para localizar ligeros cambios. Pero, el empleo del túnel de viento posee algunas condiciones como son su elevado precio y el hecho de que el ciclista no está realmente pilotando la bici, debido a que las pruebas se hacen con la bici fijada en un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han probado la fiabilidad de las pruebas en velódromo para valorar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados favorables.

Protocolo

Las pruebas se han realizado siempre en velódromos tapados para que el factor de viento no intervenga en los resultados. Una vez los ciclistas han calentado y se han familiarizado con la pista y el peralte del velódromo se decide la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo los tandas de valoración. El protocolo consiste en escojer un desarrollo y mantenerlo durante toda la sesión para estar calculando constantemente a la misma velocidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas tienen que dar algunas vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por muchas vueltas seguidas. Después , se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que deje de dar vueltas. Es el momento de hacer las modificaciones adecuados en la bicicleta o en la equipación del ciclista para realizar la próxima tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para observar si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como la mayoría de los sujetos de la prueba son ciclistas profesionales las cambios en las bicis siempre están sujetos a la normativa UCI, o sea, poseen menos capacidad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Igualmente, no se han realizado tantos experimentos con cascos, ropa o componentes puesto que estos constantemente son fijos y están marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estas son los cambios que se han analizado:

-Altura del acople. Nos referimos al apoyacodos principalmente. Este variación digamos que interviene en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Hablamos de alejar o acercar el manillar en su conjunto (apoyacodos y barras) de acuerdo al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la posición del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en subir o bajar las manos en relación a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo está regulado por la UCI, que establece que no puede haber mucho más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla no deja al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Se basa en unir o separar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Consiste en tratar de disminuir el zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Si bien la muestra es pequeña, es importante observar las variaciones que los cascos podrían producir en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido positivo, debido a que se ha reducido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no ha cambiado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la experimento ha consistido en subir el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna modificación y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Estirar la posición. Se ha probado estirar la posición 18 veces, en otras palabras, que se ha intentado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha logrado el reto y en 5 se ha empeorado.

4. Encoger la postura. Este experimento se ha hecho 8 veces, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Levantar las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda se ha reducido si los antebrazos se han ubicado mucho más elevados, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han mejorado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han visto cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido malo.

7. Retirar los codos. Se ha probado en 19 ocasiones y ha sido efectivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado cambios y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.

8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta medida constantemente ha supuesto una mejoría como era de esperar, ya que se disminuye el área frontal. Las variaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 experimentos con cascos y todo el tiempo el casco que se ha probado ha sido beneficioso y se ha medido una reducción del Cda en un 3%.

Observación de los resultados

Como se puede notar, no hay ningún cambio que provoque mejorías aerodinámicas en todas las escenarios, aunque como se puede ver, las cosas que se suelen realizar para mejorar aerodinámica suelen funcionar en muchos casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no existe ninguna cambio que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de combinar varias de ellas para alcanzar los mejores resultados.

Un dato interesante es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una buena noticia para el ciclista debido a que bajar el manillar es probablemente la medida que más comprometa la capacidad del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos bastante interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es eficiente en un 55% de los casos. No obstante, para Cuatro ciclistas del estudio, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por esta motivo, afirmamos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este punto, es importante colocar en contexto en que se traducen estas mejoras aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generales, en en general estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, o sea, que son mejorías insignificantes. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser como mínimo un 2-3% para tenerla muy en cuenta. Normalmente, la forma de obtener mejoras significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se logran hacer.

Como podemos observar, por mucho que optimicemos la aerodinámica, jamás vamos a obtener unos porcentajes de mejoría total que superen el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones realmente algo optimizadas. Por esta motivo, al momento de mejorar la aerodinámica, es importante no perder de vista otros factores con la misma importancia para el rendimiento como son la comodidad, la eficacia y la producción de fuerza.

Por último, y a la luz del análisis de estos datos, un buen sugerencia para cualquier ciclista que desee mejorar su rendimiento pero no pueda acceder a ningún test aerodinámico es que por lo menos se encuentre cómodo sobre la bici, puesto que por intentar una supuesta aerodinámica puede ser que ni siquiera lo esté logrando.